Viele Städte stehen jetzt vor einem kritischen Entscheidungspunkt: Die alten Bikeshare-Verträge - oft verbunden mit teuren, proprietären Trägersystemen - laufen aus. Diese 10-15 Jahre alten Verträge einfach zu erneuern, ist wie der Kauf eines Faxgeräts im Zeitalter des Cloud-Computing. Glücklicherweise stehen den Städten heute bessere Werkzeuge, intelligentere Modelle und kostengünstigere Optionen zur Verfügung.

Die Formel für ein wirkungsvolles Bikeshare-System ist relativ einfach: eine Kombination aus Geofencing, dynamischen Richtlinien und Preisen, minimaler, aber klarer Beschilderung und Anbieter Infrastruktur. Dieser Ansatz gibt Städten - und kleineren Gemeinden - die Flexibilität, den Service dynamisch zu skalieren, die Hebel, um das Verhalten Anbieter in Richtung öffentlicher Ziele zu lenken, und die Struktur, um die städtischen Umgebungen ordentlich und funktional zu halten - ohne sich an feste Hardware oder Abhängigkeiten von einem einzigen Anbieter zu binden.

Die Grundlage dafür ist flexibles Parken. Durch geografisch abgegrenzte Zonen und digitale Parkregeln können Städte kontrollieren, wo Fahrräder und Roller abgestellt oder betrieben werden können. In dicht besiedelten oder sensiblen Gebieten kann dies durch eine minimale physische Infrastruktur ergänzt werden, z. B. durch aufgemalte Zonen, Straßenbeschilderung oder gemeinsam genutzte Ständer, die nicht Anbieter sind. Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, dass nicht die Regale selbst das Problem sind, sondern proprietäre, unflexible Andocksysteme, die den Wettbewerb und die Innovation einschränken. An manchen Orten, vor allem dort, wo es viel Laufkundschaft gibt oder ein Bedürfnis nach Ordnung besteht, sind neutrale Regale als Teil des Mixes durchaus sinnvoll. Man kann sogar einen Parkplatz für Privatfahrzeuge in einen Abstellbereich für gemeinsam genutzte Fahrräder umwandeln.

Als nächstes folgen dynamische Preis- und Anreizmodelle. In zentralen Stadtgebieten sollten die Städte von den Betreibern Gebühren verlangen, die den tatsächlichen Wert des öffentlichen Raums widerspiegeln. Diese müssen nicht bescheiden sein - nur angemessen genug, um sicherzustellen, dass die Betreiber rentabel bleiben können. Diese Einnahmen können dann umverteilt werden, um die Versorgung in Gebieten zu unterstützen, in denen das kommerzielle Interesse geringer ist. 

Anreize sollten kontextabhängig sein - je nach Tageszeit, Nutzerdemografie oder Verkehrsmittel. So können Städte beispielsweise die Verfügbarkeit von Fahrrädern während der Schulzeit fördern oder bestimmte Bereiche während der Hauptverkehrszeiten für Pendler subventionieren. Wichtig ist, dass diese Anreize an die Echtzeitverfügbarkeit und die tatsächliche Nutzung gebunden sind und nicht an statische Serviceversprechen.

Daten sind der Schlüssel für das Funktionieren dieses Systems. Alle Betreiber müssen standardisierte Echtzeitdaten austauschen und digitale Richtlinien befolgen. Auf diese Weise können die Städte Lücken erkennen, ihre Flotten neu ausbalancieren und die Preisgestaltung und politische Entscheidungen fein abstimmen. 

In kleineren Städten oder ländlichen Gebieten kann ein etwas anderer Ansatz verfolgt werden. Hier können die Kommunen flexible Verträge ausschreiben, die den Anbieter belohnen, der den umfangreichsten und fairsten Service bietet. Diese Verträge sollten eine Mindestanzahl an verfügbaren Fahrzeugen garantieren und eine faire, transparente Preisgestaltung für die Endnutzer beinhalten. Auch in diesem Zusammenhang können die Städte dynamische Parkgebühren an den kommerziell attraktivsten Standorten einführen, um einen fairen Ertrag und eine verantwortungsvolle Nutzung des öffentlichen Raums zu gewährleisten.

Das Ergebnis? Mehr Mobilität, intelligentere Ausgaben. Städte können heute bei einer Kostenreduzierung von 0 % bis 50 % eine gleichwertige oder bessere Abdeckung mit Bikesharing-Systemen erreichen als mit herkömmlichen Systemen. Es gibt keine langfristigen infrastrukturellen Bindungen, sondern nur eine skalierbare, anpassungsfähige Servicebereitstellung. Mit diesem Ansatz erhalten die Städte eine bessere Reichweite, auch in unterversorgten Gebieten, und mehr Möglichkeiten, auf sich ändernde städtische Bedürfnisse zu reagieren.

Letztendlich sind nicht die Ständer das Problem, sondern die starren Systeme. Durch den Einsatz digitaler Tools, offener Infrastrukturen und flexibler Preise können Städte Bikeshare-Programme aufbauen, die sich über Jahre hinweg skalieren, nutzen und erhalten lassen.

Ist es nicht an der Zeit, das Faxgerät hinter sich zu lassen?